EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

Equipos de Diagnostico

En las transmisiones existe el multimetro, scanner que sirve como ayuda por medio de códigos existe el OBD1 y el OBD2.

                                                                     MULTIMETRO

Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo. Las funciones más comunes son las de voltimetro, amperimetro ohmetro. Es utilizado frecuentemente por personal en toda la gama de eletronica y electricidad.

1. Las tres posiciones del mando sirven para medir intensidad en corriente continud(D.C.), de izquierda a derecha, los valores máximos que podemos medir son:500μA, 10mA y 250mA (μA se lee microamperio y corresponde a 10 ^{− 6}A=0,000001A y mA se lee miliamperio y corresponde a 10 ^{− 3} =0,001A).
2. Vemos 5 posiciones, para medir tensión en corriente continua (D.C.= Direct Current), correspondientes a 2.5V, 10V, 50V, 250V y 500V, en donde V=voltios.
3. Para medir resistencia (x10Ω y x1k Ω); Ω se lee ohmio. Esto no lo usaremos apenas, pues observando detalladamente en la escala milimetrada que está debajo del número 6 (con la que se mide la resistencia), verás que no es lineal, es decir, no hay la misma distancia entre el 2 y el 3 que entre el 4 y el 5; además, los valores decrecen hacia la derecha y la escala en lugar de empezar en 0, empieza en (un valor de resistencia igual a significa que el circuito está abierto). A veces usamos estas posiciones para ver si uncable está roto y no conduce la corriente.
4. Como en el apartado 2, pero en este caso para medir corriente alterna (A.C.:=Alternating Current).
5. Sirve para comprobar el estado de carga de pilas de 1.5V y 9V.
6. Escala para medir resistencia.
7. Escalas para el resto de mediciones. Desde abajo hacia arriba vemos una de 0 a 10, otra de 0 a 50 y una última de 0 a 250.
8.                                                   

OBD1

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

 

OBD2

OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnóstico de Abordo) II, la segunda generación de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo de los Estados Unidos. La denominación de este sistema se desprende de que el mismo incorpora dos sensores de oxígeno (sonda Lambda) uno ubicado antes del catalizador y otro después del mismo, pudiendo así comprobarse el correcto funcionamiento del catalizador. Las características de autodiagnóstico a bordo están incorporadas en el hardware y el software de lacomputadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnóstico para verificar si está funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecánico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternativos desde 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehículo está equipado con OBD II, se puede buscar el término "OBD II" en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.

                                                         

HERRAMIENTAS TRANSMISION MANUAL

Existe mucha herramienta para este tipo de transmisión pero siempre se debe de tener en cuenta la herramienta que se usa ya que se puede usar la inadecuada y dañar la transmisión así como la herramienta se puede romper doblar etc. Hay herramienta como dados ,llaves, matracas entre otras pero también existe equipo de diagnostico para desmontar la transmisión desarmarla y armarla.

                            


ACONTINUACION LAS HERRAMIENTAS:

DADOS:

Estos dados se utilizan para quitar birlos o tornillos de la transmisión y son de diferentes medidas y se usan poniéndolo sobre el tornillo de acuerdo a la medida y con la matraca giran y así salen los tornillos

                                   

MATRACAS

Estas se utilizan para hacer mejor la facilidad de quitar los tornillos o alguna otra cosa haciendo contrapeso al momento de girarla, aprieta y quita lo que se necesite en la transmisión.

                                          

DESARMADORES:

Los desarmadores pueden ser rectos o de cruz y se utilizan según sea el caso que se debe de quitar algún tornillo mas profundo en la transmisión,también puede haber desarmador de golpe.

                           

PINZAS QUITA SEGUROS:

Estas se utilizan para quitar los seguros de la transmisión, cuando las aprietas  estas quitan el seguro abriéndolo.

                                 

PINZAS DE PUNTA:

Estas se utilizan quitando pernos

EXTRACTOR:

Esta herramienta se utiliza para extraer poleas,engranes o cojinetes de los ejes cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos, se puede romper la polea si esta mal ajustado el extractor

                                          

LLAVES:

Es una herramienta que se utiliza para el apriete de tornillos. Existen llaves de diversas formas y tamaños, entre las que destacan las llaves de boca fija, las de boca ajustable y las dinamométricas. Cuando se hace un uso continuado de llaves, ya se recurre a llaves neumáticas o eléctricas que son de mayor rapidez y comodidad.

                                      

MARTILLO:

Esta herramienta se utiliza para golpear o aflojar alguna parte de la transmisión, existen martillos de goma de bola entre otros

LLAVES ESPAÑOLAS:

Estas no ayudan para poder quitar tornillos en parte difíciles como son las de donde no entra la matraca ni el maneral, en estas se ejerce un poco mas de fuerza porque como son cortas se tiene que impulsar con mas fuerza.

MANERAL:

Este nos va a ayudar a poder quitar los tornillos que estén demaciados apretados porque con este maneral como es largo podemos ejercer mas fuerza con este se hace mas palanca y se puede quitar con mas facilidad los tornillos apretados

EXTENCION DE MATRACAS:

Estas nos ayudan cuando el dado y la matraca no llegan al tornillo y con esta ya la podemos quitar con facilidad

                                           

FALLAS TRANSMISION MANUAL

1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos.


causas:
Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal.
solucion:
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.


causas;
Desgaste de los conjuntos sincronizadores.
solucion;
Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados.


2. Las marchas entran con dificultad


causas:
Mando del embrague desajustado.
soluciones:
Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidráulico de mando.


causas:
Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.
soluciones:
Ajustar o lubricar.


causas:
Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñones, etc.)
soluciones:
Desmontar y revisar.

FUNCIONAMIENTO REVERSA

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

FUNCIONAMIENTO 4ta VELOCIDAD

4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexión directa sin reducción de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

FUNCIONAMIENTO 3era VELOCIDAD

El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

FUNCIONAMIENTO 2da VELOCIDAD

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

FUNCIONAMIENTO 1era VELOCIDAD

El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.

FUNCIONAMIENTO PUNTO MUERTO

Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los piñones que transmiten el movimiento.

FUNCIONAMIENTO TRANSMISION MANUAL

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

•  DE TRES EJES: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
• DE DOS EJES: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.
A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.

CARCASA

carcasa:esta carcasa protege todo el mecanismo de la transmisión manual, la carsasa del cambio consta de 2 piezaz de magnesio carcasa de cambio y carcasa de embragues con una tapa especifica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera

HORQUILLAS

horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecanico de los sincrinizadores para elegir una determinada velocidad.

                   

ENGRANE LOCO

Engrane loco:este engrane esta ubicado en el engrane de reversa, no tiene control sobre su movimiento ya que puede girar para ambos lados, este engrane es el que permite realizar el movimiento de reversa.horquillas:esta pieza es la que empuja a los sincronizadores

EJE SECUNDARIO

Eje secundario: este eje desde 1º hasta 5º engranaje,asi como a un mecanismo de conexión(mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión,cada engranaje gira libremente en el eje de salida,son la potencia transmitida solo para el engranaje que ha sido engranado

EJE PRIMARIO

Eje primario: Este eje transmite la potencia del motor a la transmisión via el embrague,la parte trasera de este eje tiene un engrane motriz que gira en contra del eje.

ENGRANES HELICOIDALES

Engranes helicoidales: es estos engranes el movimiento se transmite de modo igual que en los cilindricos de dentado recto pero con mayores ventajas,transmitesn mas potencia que los rectos y mas velocidad, son mas silenciosos y mas duraderos.

ENGRANES RECTOS

Engranes rectos: son utilizados para transmitir potencia de un componente a otro,los engranes estan formados por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se le llama corona y la menor piñón,un engrane sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de engranes dentados.

SINCRONIZADOR

Sincronizador:Este mecanismo engancha a los engranes justandolos fácilmente,cuando los engranes son cambiados la rotación de los mismos se iguala son la rotación del eje de salida,en otras palabras hace que un dentado interno engrana con el piñon loco del eje secundario correspondiente a la velocidad engranada.

ACONTINUACION SE DESCRIBIRAN LAS PARTES IMPORTANTES DE ESTA TRANSMISION

ºDefinicion: Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automóvil. Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas, lo que permite un desplazamiento controlado.

             

EN LA TRANSMISION MANUAL EXISTEN COMPONENTES IMPORTANTES COMO SON:

1.-SINCRINIZADOR,
2.-ENGRANES RECTOS,
3.-ENGRANES HELICOIDALES,
4.-FLECHA TRASERA,
5.-FLECHA DELANTERA,
6.-ENGRANE LOCO,
7.-ORQUILLAS,
8.-SEPARADORES,
9-RETENES
10.- CAJA O CUBUERTA